高速铁路对我国脸出油业的预期影响与对策思考
2011-01-05 来源：中国论文下载中心 点击数：2265
交通运输向来是制约旅游业发展的一个极为重要的因素。旅游地的交通发达程度直接关系到旅游者的总体支出，进而影响着游客对于旅游目的地的挑选与甄别。交通闭塞但旅游资源丰富的地区可以通过交通网的不断完善而形成后发优势，扭转乾坤；区位良好的地区也可能由于重要交通线路的擦肩而过错失发展良机。从这个角度来讲，旅游地的竞争也是其通达度和可进入性等交通要素的竞争。
当今社会，高速铁路依托其速度快、效率高的优势已成为交通运输业的新宠。2009年12月26日，武广客运专线正式开通运营，标志着中国拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度的高速铁路[1]。作为京广高铁的一部分，武广高铁只是开始。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的八万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。届时，中国将建成以北京为中心的八小时高速铁路交通网:除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国各省会城市时间都将在控制在八小时以内。而到2020年，我国将建立省会城市与大中城市间的快速客运通道以及四个城际快速客运系统，形成“四纵四横”的高速铁路基本框架，高铁覆盖全国90%以上人口。
如此庞大的交通建设，对于我国旅游业发展来讲，将产生极为深远的影响。由于高速铁路是现代交通运输业新的衍生物，在我国的发展只是近几年的事，对于其可能产生的影响进行前瞻性研究则显得极为紧迫和审时度势，这对于中国旅游业的未来发展具有非常重要的意义。
1 高铁对我国旅游业的预期影响
1.1 改变客源市场的空间格局 高速铁路给我国旅游业带来的最大影响，就是改变了原有的交通运输格局，极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。入境游方面，高度发达的交通工具意味着旅游时间比的降低，这将吸引更多的境外游客来华旅游，同时由于各地通达性的提高，主要入境旅游目的地将从北京、上海、西安等地扩展到其他省市，从而使各地入境游收入水平趋于平均，收入结构更加合理；国内游方面，便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游，高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出，这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。以武汉为例，往年在其旅游客源市场中，200km以内的周边省市游客能够占据一半左右的比重[2]，而对于200km以外的省市，则主要作为客源地。武广高铁开通后，武汉至长沙只需一个小时，至广州三个小时。仅春节七天，乘坐高铁来汉的广东游客便超过3万人，在黄鹤楼公园、东湖风景区等景点，广东游客的数量占到了游客总量的80%。武汉市自1998年以来，首次出现了游客量“进”大于“出”的现象。
1.2 改变城市旅游空间格局 高铁使得城市之间的空间感知距离缩短，也同时意味着旅游资源吸引力范围的扩张，增加了城市休闲旅游资源的需求基础。因而，可以预见的主要影响有二：，城市旅游的内涵将有更充足的消费基础，以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持；第二，高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张，以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化[3]。
1.3 加剧区域旅游业的竞争，并促进合作 特定区域的旅游业在发展水平上虽然存在着不平衡性，但在资源禀赋、旅游环境、发展模式等多方面又有很多共性，也便从客观上加剧了景点间的替代性。高铁开通后，拉近了各景区之间的空间距离，使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。为了尽可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景点“八仙过海，各显其能”，通过差异化道路发展自己，形成相对优势。市场竞争的结果是那些资源禀赋好、项目吸引人的景区会越做越强，而档次较低的景区会逐渐被淘汰，从而实现旅游资源的优化配置；另一方面，各省市、各景点又“唇齿相依”，不能离开区域品牌的共同塑造而独立生存，必须通过区域联动，形成规模效应，实现互惠共赢。
1.4 加剧旅游交通工具的竞争 一方面，时速350公里的“陆上飞机”对于航空业来说无疑会产生强大的竞争力，火车与飞机的竞争会日益白热化，良性竞争的结果是双方定价的降低及服务质量的提高，进而带来游客数量的增长，旅游交通工具硬件和软件的升级将有利于旅游业的蓬勃发展；另一方面，高铁的存在也使得机场之间的竞争更加激烈，例如天津滨海机场就分流了很大一部分北京首都机场的客源。远期来说，在高铁覆盖的范围之内，建设廉价小型航空机场的可能性也大大提升了。一些小型机场将能够汇集更大地域范围内的客源，从而支撑基础的运营，这对普及我国的旅游航空是一个长期的利好。因此，有必要在全国范围内建立和完善临空经济区。
2 高铁时代的旅游业发展对策分析
2.1 做大做强旅游景区,延长游客停留时间 前文提到，高铁使跨省旅游变为感知上的短线游，高效率的现代旅游会大大降低游客在景区的停留时间，过夜游客数量将大幅减少。另外，激烈的竞争会淘汰大批档次较低的景区，而凸显出一些实力雄厚、规模庞大的强势企业。因此，我国旅游业在未来的发展中，应重点支持那些知名度高、能够代表区域旅游形象的景区，同时，为适应风起云涌的市场变化，举全市、全省甚至全国之力，花大力气、下大手笔地建设一批创意新颖、特色鲜明、能够留住游客的旅游项目。
2.2 “软硬兼施”，提高城市接待能力 高铁时代的到来，必将带来游客“爆棚”式的发展。因此，必须不断提高高铁所到城市的接待能力，逐步吸纳缓解蜂拥而至的游客对于城市的冲击。
2.2.1 设置旅游团队客人接待餐厅 高铁加速了团队客人数量的增长，这种趋势在三四月的武汉旅游市场上初见端倪：武大樱花开放的几天里，平均每天要接待100个左右的旅游团。团队客人具有行程紧、效率高的特点，由于武汉多数酒店缺少接待团队客人的经验，使得游客吃不上饭、吃不饱饭的情况时有发生，由此产生了许多旅游纠纷[5]。各地在未来的旅游建设中，应该吸取武汉的经验教训，设置一定数目的旅游团队客人接待餐厅，统一进行培训。这是国内外许多旅游名地经常采用的一种卓有成效的方法。
2.2.2 建立旅游集团化电子网络系统（松散型） 集团化是经济科技发展到一定阶段的必然产物。目前，在我国旅游业中，只有饭店业的集团化趋势比较明显。而在高铁时代，旅游企业若想“各家自扫门前雪”将会变得十分困难。因此，有必要使旅游业涵盖的“食、住、行、游、购、娱”等诸多企业向集团化方向发展，并通过高度发达的互联网得以实现，构建一个庞大的、彼此联系的集团化电子网络系统。初期采用自愿加盟、自主经营的松散形式，发展到一定阶段后改为紧密型管理模式，集票务、宾馆预订于一体，实现导游、车船等的统一调配。
2.3 加强区域合作，注重品牌建设 高速铁路使得各地区之间的联系越来越密切，以北京、武汉、广州、上海等大城市为中心的几个1小时城市群将逐步形成。高铁所到之地应该借此机会加强与其他地区之间的联系，在高铁大动脉周围辅以高速公路、城际铁路建设，使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻，加强区域景区间的合作，使区域内各大景区形成一个互惠共赢的利益联合体，打破各自为政的僵化局面，形成规模效应，统一“打包”推向市场。
各地旅游业在未来发展中应注重品牌建设，要顺应游客的兴趣取向开展休闲娱乐活动、做大做强旅游项目以增加游客停留时间，并在此过程中深入挖掘地方特色，打造丰富多彩的旅游节庆活动，塑造地区旅游形象[4]。
2.4 积极探索临“站”经济区建设，注重临空经济区的完善 临“站”经济区是继临空经济区、临港经济区之后新派生出来的一个概念，目前国内对其研究还基本为零。大力探索临“站”经济区的建设，原因有二：其一，传统的交通节点过于强调站点的运输功能与集散功能，而忽略了节点周围配套设施设备的建设与完善，拥挤的人群使得城市车站往往成为该地“脏乱差”的典型代表。而事实上，交通节点是游客“初来乍到”时对该地最直观的印象承载。因此，有必要对车站周边地区进行科学规划和整体改造；其二，高铁沿线车站一般都在远城区选址，而每建设一个火车站就会迅速在其周围形成“一座城”。新城除了车站周边道路配套外，医院、学校、银行、电影院、酒店等配套设施都是必需的。参考临空经济区、临港经济区的思路和经验，我们应该未雨绸缪，着力打造临“站”经济区。
同时，前文提到，高铁将与航空业形成激烈的竞争，良性竞争的结果是两者票价的下降和服务质量的提高。在我国，相对于火车而言，飞机对普通老百姓的吸引力显然更大。航空业价格弹性指数较大，根据市场需求规律，其价格的降低必然导致选择乘坐飞机的游客数量大幅增加。因此，应充分考虑到高铁对于其他交通方式的后续影响，在探索临“站”经济区的同时，注重临空经济区软硬件的跟进完善。
总之，高速铁路对于我国旅游业的影响将是全面而深刻的，如何抓住机遇、迎接挑战，构筑高铁经济圈下的新旅游格局，还有待于旅游主管部门和各旅游企业在实践中去反复摸索、努力探究。
